屏遮那車站 @ 迷惑龍的部落

紀錄日期：2019年1月25日

屏遮那站設立於1912年底，當時稱為「平遮那驛」。平遮那這個名稱應該是來自於鄒族的語言，但是現在意義已不可考，相當可惜。1965年6月1日，站名更改為「屏遮那」沿用至今。屏遮那站早期有木造站房，後來改建成鐵皮屋。這個車站是我進入鐵道世界的開關之一，自從在網路上看到她的風貌，我就深深被她的偏遠、孤獨所吸引，期待有一天能與她相逢。也就因為有這樣的動力驅使，我才開始跑全台灣的車站，只可惜無緣見到屏遮那原本的舊模樣。儘管如此，站在這個站場之中想像早年列車在此上下山、折返待避、通過木橋等景象，還是讓我有股莫名的感動。

屏遮那站距離十字路站5.2公里，高度爬升177公尺，平均坡度為34.03 ‰ ，在阿里山林鐵中並不算太陡。但是屏遮那站往上的坡度超過千分之五十，而且有待避的需求，所以屏遮那站被設計成折返式車站，有一條水平側線和一條正線。站房位於無人居住的山腰上，位置非常偏僻，但是卻扮演非常重要的角色，因為她不只是個折返式車站，還設有讓蒸機加水的水鶴。早年蒸機需要吃水，爬坡越陡就吃得越兇，從屏遮那到二萬坪的坡度相當陡，又沒有足夠的空間可以設計迴旋路線，以至於需要第一分道和第二分道讓列車爬升，所以在屏遮那加水、待避有其需求。然而88風災時屏遮那往二萬坪的路基大量流失，站場內的水鶴被沖掉，災後重建時折返式路軌也被拆了。站名牌原本還倖存，後來不知什麼原因消失無蹤，殘存的海拔標示也已傾倒在芒草堆中。曾經想過要把海拔標示拉起來放在站房旁邊，但是實在是拉不動，如果沒有加以保護，過個幾年一定會被大自然收走，不知道林務局會不會將它保存下來？放在奮起湖車庫展示也是個方法。

其實屏遮那站到二萬坪之間原本就是一大片崩塌地，自林鐵通車後這個路段的災禍從沒停過。那為何要將路線選在此地？這就要從琴山河合博士說起。河合鈰太郎字琴山，所以大家也稱呼他為琴山河合博士，他於東京帝大林學系畢業後至德國、奧地利進修，並在這段時間與後藤新平熟識。1899年日本人發線阿里山的大片林木，開始有了興建森林鐵路加以開發的想法。在後藤新平就任台灣總督府鐵道部部長後，便將興築鐵路的會勘任務交予河合鈰太郎，但因為整個開發案的預估金額太高，在日本國會審議時被否決。河合並不死心，轉而尋求民間開發，1906年民間開發案通過，由「藤田組」負責開發。然而由於河合過度低估修築的經費，鐵路興建到梨園寮時已即將耗盡資金，故1908年民間開發案被迫中止。後來日本的林業長官視察時對於這條鐵路沒有完成感到相當可惜，便再度提案收購藤田組已完工的路線並繼續興建，1910年官營提案終於過關，1912年通車至二萬坪。然而在這段官營的時期，河合鈰太郎已非主要決策者，儘管他當時就屏遮那崩壁地形提出質疑，希望能選擇繞過二萬平的路線，但是在鐵道部樽節和速成的理念下，仍舊選擇了現在這條快速上山的路線，這也埋下了阿里山林鐵未來多舛的命運。通車之後屏遮那段的災禍一直持續，修了又斷、斷了又修，過於陡峭的坡度也產生許多行車事故，連河合鈰太郎的徒弟近藤熊之助也在1914年試車時命喪此路段。河合鈰太郎所抱持的理念是興建一條能永續經營的高山鐵路，而非只是快速獲得林產，如果當時能依照他的想法選線，可能就不會有屏遮那站和二萬坪站，但是鐵路行車也會相對安全，天災所造成的影響也會少一些吧！

列車從十字路上山後會經過39號到45號共7個隧道，其中42號隧道很特別，是由舊的61、62和63號隧道合併而成。2015年杜鵑颱風來襲時摧毀了此隧道，大面積崩塌造成林鐵通車的瓶頸點，目前是以修築隧道的方式往內避開崩塌地，預計2021年能完工通車。如果以早期舊隧道來算，十字路站和屏遮那站之間一共有13個(舊54號到舊66號)，高居所有路段之冠。若是開車來屏遮那站的朋友要從台18線轉進左側阿里山青年活動中心方向，大約1公里左右會看到活動中心的牌子，建議將車輛停在這附近，再用步行的方式前往，因為這條下坡路蠻陡的。停好車後往牌子左邊的路下坡，會先經過垃圾轉運站，再往前走會看到塔山，表示車站快到了，詳細路線會在下方照片區介紹。

屏遮那站絕對是台灣最秘境的車站，能和她相比的大概只有第一分道。從十字路站上來沿線有許多峭壁，車站也就蓋在山壁旁，站房附近有幾間像工寮的建築，不知道是否為修復時所使用的工寮，除此之外沒有任何住家。在此設站主要目的還是待避和加水，所以會在這裡上下車的應該只有工作人員和鐵道愛好者。原本的路軌位於樹的左方，過了這棵樹後分岔成兩股，左側是折返用的水平線，右側是橫過屏遮那斷崖的上山正線，目前路軌不是拆光就是崩掉了，一條都不剩。照片左方芒草區原本有站名牌，八八風災後還活著，後來不知道是哪個颱風把他掃掉了，令人相當遺憾。目前屏遮那斷崖上長滿了草，不像網路上的照片那樣光禿禿一片，維修用的便道上停了幾台工程車，但是並沒有施工的跡象，看來這一帶的復建工程已經告一個段落。

從站房旁往西側走一小段路會抵達新的46號隧道口，這個隧道重建於88風災之後。早在日本時代屏遮那路段就常有天災，當時這裡還有接駁用的吊橋，每當鐵路中斷時便讓遊客走吊橋至另一側，再以列車接駁上下山。國民政府時期在此路段興建的第一代人工掩體毀於土石流，第二代隧道又被落石擊中而局部坍塌，於是在第二代隧道左側又興建第三代隧道，形成兩隧道共存的奇景。然而八八風災時這兩座隧道同時都送還給大自然了，於是林務局重新選線，以開鑿隧道的方式將路線深入山壁內側，並在東端出口以明隧道連接原本的47號隧道，形成了全長1233公尺的新46號隧道。46號隧道是目前世界最長的窄軌(762mm)鐵路隧道，以明隧道連接47號隧道的目的也就在於創下這個紀錄，這樣做雖然增加了阿里山林鐵在世界上的曝光率，但是我總感覺有點勝之不武吧！

重新選線之後，屏遮那站已失去功能，列車再不會經過此處，鐵軌也不再鋪設，屏遮那站正式走入歷史，這是我此次探訪最大的遺憾。早在大學時期就一直很想坐火車上阿里山，但是總是一再錯過機會，最後只能來這裡憑弔車站的遺跡。要讓林務局再拉一條路線經過車站前方給郵輪式列車停靠，我想是不可能的，就讓她靜靜地待在這裡吧！我想她並不會被遺忘，每年還是會有些朋友來探視她過得好不好，就像我一樣。

2019年屏遮那站照片：