高雄車站－迷惑龍的部落

紀錄日期：2015年9月9日

站別：特等站

站體：平面車站

月台：二座島式月台、一座岸式月台

高雄市區早期還是一片海灣，平埔族馬卡道族人在海灣中的島嶼生活。為了防範海盜及其他敵人的入侵，馬卡道族人在部落四周種植刺竹林當作防禦工事，族語稱之為「Ta-Kao」。十六、七世紀漢人開始來台開墾，看到馬卡道族人所種植的刺竹林，便以閩南語音近的「打狗」來稱呼這個地區，而族人所生活的島嶼就被稱為「打狗嶼」。後來海灣漸漸淤積成陸地，島嶼也與陸地相連，改稱為「打狗山」，打狗山也因為盛產薪柴而被稱為柴山。日本人來了以後覺得打狗的地名不雅，而且「Ta-Kao」念起來和日語的「高雄」很像，於是日本人便把地名由打狗改成高雄，沿用至今。後來日本昭和太子生日時來台灣玩，住宿在柴山上，當時的總督田健次郎便將柴山改名為壽山幫太子祝壽。1968年時，高雄市長楊金虎又將壽山改名萬壽山，為蔣介石總統祝壽。儘管如此，老一輩的高雄人還是習慣稱呼它叫柴山。

1900年，日本人在打狗設立「打狗停車場」，地點是現在的鼓山路87巷口一帶，這是高雄第一代車站，也是縱貫線最南端的車站。車站設於柴山山腳下，腹地不夠寬廣，附近又有河道阻隔，而且離高雄港也有點距離，轉運並不方便，於是日本人在1904到1907年將車站南方填海造陸，1908年車站南遷，成為第二代打狗停車場。第二代打狗停車場就是現在的打狗鐵道故事館，有輕軌哈瑪星站、捷運西子灣站在此設站，也陳列許多珍貴的文物和列車，經常辦理鐵道文化相關活動，是個富有教育意義的場所。

打狗停車場後來更名為打狗驛，1920年再跟著行政區更名為「高雄驛」。隨著高雄越來越熱鬧，市區範圍也越來越大，高雄州在1936年發表了「大高雄都市計畫」，計畫內容除了規畫新市區、將高雄定位為重工業城市，也將設立新的高雄驛以及運送貨物用的環狀鐵路(後來的高雄臨港線)。早在1907年，日本人就已經從高雄驛北端拉出一條往鳳山的「鳳山支線」，這條支線後來一路延伸到屏東、潮州、枋寮，成為「屏東線」。1939年，日本人在屏東線所經過的「大港埔」動工興建新高雄驛，1940年完工，1941年6月22日新的高雄驛啟用，專辦客運，是高雄第三代車站，也是日本時代最後一個完成的車站。同日，舊的高雄驛則改名為高雄港驛，專辦貨運。新的高雄驛屋頂、屋簷是中國宮廷風格，窗戶則是圓型，站房內外都有雕塑裝飾，屬於和洋混和風格。屋頂上方的為「纉尖頂」造型看起來就像車站戴了一頂頭冠一樣，所以被稱為「帝冠式建築」。高雄三代車站有一座小月台和三座島式月台，大致上第一、二月台是縱貫線列車使用，第三、四月台則是屏東線列車使用，正線位於2B和3A，月台之間以地下道連通。帝冠式站房後來在地下化工程中被移動到附近保留，地下化完工之後會再移動回來。

提到大港埔還有一個故事，大港早年稱為稱「魚逮」港，「魚逮」是鯉魚的意思，因為三塊厝溪流經此處，溪中盛產鯉魚，所以這個村子稱為「魚逮」港，後來才改為諧音的「大港」。1937年時日本人為了興建高雄驛，將此處的村民牽移至現在的民族、十全路，重新命名為「安生村」，而老一輩的人仍以大港稱呼車站一帶，並以「新大港」稱呼民族、十全路一帶。到了國民政府時期，工務局的江秋澄先生為了紀念這個消失的村落，便在站前廣場設立了這座鯉魚雕像，其用心令人感佩。而照片左邊的紀念碑是縱貫線鐵路電氣化殉職人員紀念碑，原本位於站內，後來因為施工而遷移。這兩座都位於帝冠式車站旁邊，日後也都會隨著帝冠式車站回到站區。

高雄市是台灣第二大都市，在市區快速擴張的情形之下產生許多平交道。為了不讓主要幹道受平交道影響，市區內蓋了許多橋樑、隧道以利車輛跨(穿)越鐵道。然而，鐵道立體化的方案核定後，鐵路路廊反而要出讓給公路。三代帝冠式車站使用七十多年後，2002年因鐵路地下化工程蓋起了臨時站，是四代車站。三代帝冠式車站用總掘工法連地基挖起遷移到附近，慶幸的是日後還會再移回來成為高雄車站的門面。為了施作跨站高架橋的橋墩，小月台因此拓寬整修為第一月台，而第三、第四月台拆除以利施做連續壁，連續壁施工完成後再把三、四月台蓋回來，並加蓋了臨時第五月台。三到五月台完成後拆除第一、第二月台做為永久站用地，並封閉3A月台以利施工，所以臨時站的月台變成兩島式一岸式。在運用上，第四月台提供縱貫線列車使用，第五月台則是提供屏東線及南迴線列車使用，至於3B月台則是什麼車都有。站房大廳一樓有十個售票窗口和四台對號列車自動售票機，另有便利商店、麵包店和台鐵夢工廠、鐵道故事館。二樓是站長室、總務室，也有速食店。三樓是剪票口，設有六台自動售票機，通過剪票口以後有一條很長的天橋走廊通往各月台及後站，在走廊上可以看到車站施工的景象。旅客如果只要進出前後站不搭車，可以在剪票口抽號碼牌進前(後)站，再持號碼牌出後(前)站。可能是號碼牌消耗太兇，後來就改成重複利用抽出的號碼牌進出。其實車站東側也有站外天橋，如果不進站的旅客也是可以利用的。

1971年高雄增設了後站，讓三民區以北的旅客能更方便搭車。後站有九個尖型拱門造型，每個尖型拱門都搭配直立磚紅柱，中央掛個大石英鐘，簡單中帶點變化。為了配合鐵路地下化工程，2002年舊後站拆除，改至臨時後站進出。雖然不常進出後站，但是我對後站的印象也蠻深刻的，可惜的是沒有幫他拍過照。臨時後站像是縮小版的臨時前站，一樓大廳售票窗口有八個，不過通常只開3-4個，大廳設有兩台對號列車自動售票機和四台一般自動售票機，另外還有鐵道故事館。二樓是夾層，印象中沒有看到什麼東西。三樓是剪票口，可以連絡前站和各月台。

高雄市是台灣第二大城，車站進出人數排第六，輸給台北、桃園、中壢、台中和台南。北部人口多，大台北和大桃園地區使用車站的人口也多，排名前三很合理。台中雖是第三大城，但是南來北往的旅客超越了高雄站的人數。至於台南能贏過高雄的原因，應該是台南南邊還有高雄這個大站，而高雄以南只剩屏東和潮州兩個市鎮。在營收方面高雄是第三名，輸給台北和花蓮。花蓮雖然人口少，但是旅遊民眾非常多，對鐵道的依賴高於西部。而且花東地區的大站平均每張票的消費金額高過西部的車站，這也是旅客大量購買長途車票所造成的現象。高雄站的使用人數多，往中、北部大城市的距離長，營收第三名恰如其分。在2002年以前，高雄站每天平均有六萬人左右進出，之後一路遞減，2017年剩不到四萬人，這和車站地下化工程以及部分列車發車站移至新左營站、潮州站，甚至是台灣高鐵和高雄捷運的通車都有很大的關聯。

高雄車站站前的車流量龐大，為了紓解往來前後站的車流，政府興建了一條連絡前站中山路和後站博愛路的地下道，名為中博地下道。1987年中博地下道完工，才使用16年，2003年就因鐵路地下化而拆除改建中博臨時高架橋。如果地下化早有方案在討論，那當時可以直接蓋高架橋就好，一條這麼大的地下道只用16年實在太可惜。以前騎車穿過中博地下道往北就是三民區，再上去就是左營區，這些地方在我念書時都不熱鬧，中博地下道開通以前更是荒涼。當時主要的商業區都在火車站以南，尤其是五福中山路的大統商圈最熱鬧，直到大統百貨燒掉才沒落。記得大統火災那天我們還在旁邊的中央公園打籃球，見證了他衰敗的歷史啊！

車站外面是公車總站，2018年2月停用拆除，日後會興建大型轉運站。車站正前方南北向是中山路，東西向是建國路。高雄東西向的路很好認，沿著中山路往南走依序是八德、七賢、六合、中正、五福、四維、三多、二聖和一心路，後站還有十全和九如路，數字越小的越南邊。這些東西向主要道路的特色產業也都不相同，建國路是資訊類商品，八德路早年有許多歌廳、戲院，七賢路是補習班和風化區聚集之處，六合路有著名的夜市，中正路是主要東西向幹道，也是婚紗街。五福路是文教區，四維路有行政中心，三多路有許多百貨公司和店家構成的商圈，二聖路會經過高雄機廠，一心路則是氣爆發生處。至於南北向主要幹道為民族、大順、中山、中華、成功路等，尖峰時間汽機車穿梭的景象不輸北部。

高雄車站往東幾百公尺處是高雄機務段與高雄檢車段，分別位於正線的南北兩側，機務段檢修動力車，檢車段檢修非動力車，搭乘高雄開往鳳山的火車就可以看到。受到高雄市區鐵路地下化的影響，２０１５年１０月１５日搬遷到潮州車輛基地。在搬遷之前，許多列車的首發站還是高雄，可以看到Ｓ２００或是ＤＨＬ在站內調車，搬遷後列車改點，縱貫線北上對號列車改由潮州發車，高雄也就看不到調車了。

高雄鐵路地下化工程即將在２０１８年完成第一階段工程，十月中以後就看不到火車在地面跑的景象了。以前習以為常的鐵道風景，在切換之後都將隨風而逝，坐在車上也只能和台北一樣看著漆黑的隧道，而不是熟悉的愛河、柴山。地下化以後增設美術館、民族、科工館、正義四座通勤站，並將三塊厝、鼓山、內惟三座車站復站，優點是有更多車站可以搭，但是新左營到鳳山的區間車行車時間應該會增加不少。高雄的旅遊景點很多，離車站較近的有三鳳中街，從百年前就已是熱鬧的商店街，各種南北雜貨都有。而我最常去的地方是三民市場，裡面有許多小吃，其中我最愛吃黑輪，無論烤的還是煮的都好吃，有到高雄玩的朋友也歡迎嘗試看看！

高雄站往北是左營站，往南是鳳山站。

高雄站往左營站方向，進站軌道分岔到三個月台，遠處是柴山。

高雄站往鳳山站方向，高雄機務段就在遠處。

第三月台只有B側，Ａ側封閉施工。

右側第三月台，左側第四月台，中間有三股。

由右至左分別是三、四、五月台，每個月台都有行車室。

右側第四月台，左側第五月台，中間有兩股。２０１６。

第五月台往北的景象，視線被遮擋住了。２０１６。

第五月台往南的景象，機務段就在不遠處。２０１６。

前方是中博高架橋，後方是站內天橋。２０１６。

第四月台上有販賣部。２０１６。

販賣部特寫。２０１６。

第四月台往南拍攝，機務段更清楚可見。照片拍攝於２０１６年，所以機務段的軌道都拆光了。

從第四月台拍攝第五月台。２０１６。

第四月台是高雄最寬的月台，右側第五月台是臨時月台，底下以柱子支撐。

北上莒光號拐股停靠４Ａ月台，上方是車站東側的站外天橋。

２０１７年同一地點拍攝，沒什麼變化。

從第四月台拍攝第三月台，中段有挖開再重建的痕跡，上方是站內天橋。２０１７年。

第四月台北上方向，２０１７年。

高雄第四代車站是臨時站，以簡單的風格設計。

售票窗口很多個，柱子還有廠商做的裝飾。

車站一、二樓有各種商店，還有鐵道故事館和台鐵夢工廠。

對號售票機有四台，假日時都大排長龍。

麥當勞位於二樓，要走樓梯上去，因為手扶梯直通三樓。

三樓有自動售票機，上方還有列車資訊。

剪票出入口。

剪票之後就是一條很長的天橋，這條天橋連絡前站和後站，並可看到地下車站施工的景象。為了讓人潮更快疏散，中間還用紅龍柱分隔開，行人靠左行走。

每個月台入口也有行車資訊器。

後站的售票窗口、售票機和對號售票機都在同一側。

後站大廳保留許多走動的空間，座位數並不多。

高雄後站，看起來就像縮小的前站。

第三月台的樓梯與電梯，拍攝於２０１７年。

第三月台後方是新車站的一部分，已經接近完工。２０１８年。

Ｓ２１０在高雄車站調車，２０１５年。

高雄機廠員工專列進高雄站，2018.09.28為高雄臨港線最後一日，之後就不會再有此專列。攝於2018年2月。

Ｓ２１０在高雄調車，２０１５年十月機務段搬遷到潮州之後就看不到了。攝於2015年。

ＤＨＬ是比較新的調車機。

在不同時間經過站內天橋，就會看到不同的工程進度。

從天橋上看第四第五月台的列車。

車站東邊有站外天橋，可以清楚拍攝高雄機務段。拍攝時機務段已經遷移，鐵軌也挖掉了。

從站外天橋拍攝車站東西兩端。

帝冠式車站目前放置於車站東南方不遠處。

南迴線柴連自強號停靠５Ａ月台。

北上區間車停靠４Ａ月台。

高雄機廠員工專車停靠高雄車站。

開往枋寮站的復興號車廂區間車，２０１５年１０月改點後只跑潮州以南。攝於2015年。

北上柴連停靠４Ａ月台。

２０１５年還在高雄站發車的斑馬，停靠４Ｂ月台。

２０１６年，開往潮州的區間車都改成電車。

２０１６年，ＰＰ停靠高雄車站，上方就是站外天橋。

2018.10.13、14補記：

紀錄日期：2018年10月13、14日

站別：特等站

站體：地下化車站

月台：二座島式月台

為了記錄高雄車站地下化，13日一早我就搭高鐵下來，原本有想要搭台鐵，但是一趟五個半小時的車程實在有點吃不消，而且會壓縮拍照的時間。到站以後先把新左營到鳳山這一段鐵路沿線的街景錄下來，因為以後不會再有這樣的體驗了。回到高雄站發現第四、第五月台的販賣部已經沒有營業，站內的售票機和剪票閘門都開始拆除，前站商家還在營業，後站三樓則是撤得乾乾淨淨。我在月台和站房簡單拍了幾張，便租機車去幾座陸橋拍攝高雄地面段的最終日景象。晚上我沒有在高雄等最後一班列車，第一個原因是我生性孤僻，不愛人擠人的場合，而且我不確定最終列車是5A月台還是5B月台，如果是5B那根本拍不到(最後真的是放在5B)。第二個原因是列車經過高雄以後還會開往鳳山、潮州，鳳山是我成長的地方，對我個人的意義大於高雄，所以我決定在鳳山記錄最後一班地面列車，也彌補我來不及記錄鳳山地面車站的缺憾。

14日一早記錄完鳳山車站的頭幾班列車後，便搭乘柴連區快車到高雄。高雄地下車站的月台在B2，有兩座島式月台，可以停放15節車廂，第一月台在北側，第二月台在南側，東西正線分別位於1B2A。自台中高架站開始，所有新蓋的車站皆以東正線為第一月台，所以高雄地下車站和地面車站的月台配置也不同。整個月台區的牆壁、柱子皆是灰色，兩正線之間一樣有道渣，月台上則有三面大型液晶資訊牆，可以顯示現在位置、近郊路網以及車站周邊導覽。許多人利用假日坐火車參觀新車站，並紛紛拿出手機拍照。部分外籍朋友已經習慣在地面站搭車，第一次到地下站卻因為語言文字的隔閡而不知如何搭車，不過在大家熱心的指引下也都順利上車。地下站第一天營運誤點頻傳，發車時間也不確定。原本顯示普悠瑪晚16分鐘發車，我想說上去拍個大廳再下來還來得及，結果不到5分鐘列車就已經開走了！

離開月台區後往B1移動，月台樓梯口有兩座資訊牆，通往剪票口的走道寬敞明亮。出了剪票口才發現原來高雄地下站有東、西兩售票處及出入口，每側各有6個門，1A到7車的旅客由東側進出，8-15車旅客由西側進出。車站大廳以及月台區都沒有「東出口」或「西出口」這樣的指示牌，一律都寫出口而已，不知道未來民眾會不會這樣稱呼。營運第一日有部分自動售票機無法使用，這點可以再加油。靠近西售票處一側可通往捷運2號出口，而捷運1號出口尚未開放。兩側出入口之間是候車廳，當天有許多民眾在這裡排隊買紀念車票以及索取免費紀念一卡通。紀念車票只有2000套，清點人數算到第1000人時，現場響起了如雷的歡呼聲來恭喜最後一位排到的朋友。B1的屋頂具有工業風格，燈具鑲嵌於一列列的沖孔板之間，空格處也方便吊掛指示牌。B1南側在啟用當天被規劃為表演舞台，用來慶祝高雄地下車站第一天啟用。地下化以後，車站的B1層成了核心地區，售票、候車、轉乘捷運都要利用這個區域。

B1和1樓之間有電梯、樓梯和手扶梯相通，一樓有一大片屋頂以黑色為底，白色鵝卵石圖形像小貼花磁磚一樣架在上面，燈具則從鵝卵石圖案間的空隙伸出來，另外還開了一個天井增加採光。這一大片造型屋頂利用許多白色鋼柱支撐，簡潔而大方的設計讓人眼睛為之一亮。偶然經過新左營站，看過站內的解說才明白，原來這片屋頂是以廟埕的一大片燈籠為意象而設計的，然而我沒有慧根，只把它們看作鵝卵石。一樓並沒有站房，四周也沒有圍牆，未來帝冠式車站遷移回來後可以當作出入站房使用。當天一樓南側是慶祝典禮的會場，周圍有許多攤商，也有郵局辦理的集郵戳活動。臨時前站一樓已經拉起紅龍柱無法進入，要前往後站的民眾須經由一樓北側的地面站第三月台樓梯，我順著第三月台樓梯往上爬，發現天橋往臨時前站的走道已經封閉，往後站仍可行走。等鐵軌、臨時站和天橋都拆完以後，前後站的動線應該會有很大的改變。目前地下站一樓往建國路方向搭了兩條鐵皮走廊方便民眾進出車站，走廊上展示許多車站的舊照片，值得一一品味。

原本以為高雄地下站會有三個以上的月台及三條正線，結果只有兩個月台，連通過線都沒有。再加上沿途七個通勤站中只有美術館站可以待避，結果就是只要有列車延誤或出狀況，後面就跟著誤點頻頻。地下站無法擴充，未來要如何解決棘手的路塞問題？如果問題是出在路線不敷使用，那就不應該只留給台鐵局處理。高雄地下車站雖然已經通車，但是距離完工還有一大段路要走。未來會先拆除臨時站，並在車站東、西兩邊各開一條道路聯絡前後站，然後拆除中博高架橋，帝冠式車站也要遷移回來，原本的地面鐵路拆除變成綠廊道，算一算應該還要5年左右的工期。這十幾年來的鐵路工程都是如此，先啟用然後再來收尾，一收就是數年，車站弄得像工地一樣。然而車站的工程規模越來越龐大，要等到全部完工再啟用似乎也有困難，但是反過來說，是不是一定要把規模弄到那麼大？值得大家想一想。

2018高雄地面段最終日照片：