台中港車站－迷惑龍的部落

紀錄日期：2016年12月25日

站別：二等站

站體：平面車站

月台：一座島式月台、一座岸式月台

此站成立於1922年，當時稱為甲南車站，意為大甲溪以南的車站，舊地圖標示為かふなん。清朝及日本時代初期這裡的地名都叫做水碓，而甲南這個名稱是日本人修築海線後才出現的。

1938年，日本人公布了一份中部築港計畫，希望將梧棲建設為大港口，1939年定名為新高港計畫。1941年更進一步公布新高市建設計畫，希望將龍井、梧棲、大甲、沙鹿和清水等整併成一個工業大城。為了達成這個目標，日本人先規劃出一條由甲南經梧棲港到龍井的鐵路，這條鐵路與縱貫線結合成環狀，除了築港時期可以運送建材，梧棲港完工之後也便於運送港口的貨物。1940年甲南到梧棲的鐵路開通，但1949年卻因築港工程停頓而拆除。1974年國民政府推動十大建設，為了建設台中港，這段路線又重新鋪上鐵軌以利於築港，命名為台中港工程局線。1976年此線更名為台中港線並移交台鐵經營貨運，設有辦理貨運的台中港車站。1985年台中港車站降等為台中港貨運辦公室，甲南站則改名為台中港車站，兼辦客運與貨運。至於梧棲往龍井的鐵路因二戰時資源短缺而未完成，國民政府也沒有持續此項計畫。

在蘇澳臨港線、基隆臨港線和高雄臨港線陸續斷軌後，台灣僅存花蓮臨港線和台中港線以鐵路連接港口。花蓮臨港線的業務主要是運送水泥，而台中臨港線則有煤礦和穀物的運送。煤礦從台中港卸下之後經由台中港線拉往龍井儲煤場，再運送往九讚頭、林口發電廠及深澳發電廠，而如今九讚頭和林口的煤礦改以公路運送，深澳發電廠拆除尚未重建，即使重建也不太可能再以鐵路運送，故台中港線的煤列已消失。穀物則是送往北部的食品工廠或是飼料廠，像富岡站就常常看得到。基隆臨港線斷軌後，台中港線也開始接收新的火車進港，例如2015年的增購普悠瑪，而未來台鐵新的列車也有可能從此地運送。客運方面，台中港車站是唯一有辦理客運的「港」字輩車站，只停靠區間車，另外兩站花蓮港站和高雄港站都只有貨運業務。即便如此，由於此地的聚落不大，海線區間車班次又少，平均每日客運人數雖逐年增加，但還是不到一百人，據說只有在媽祖繞境時才會有人潮。

第一次從台中港車站下車，原本想要慢慢拍攝，但站內人員忙於調度，怕遊客在站場內發生危險，便頻頻以哨音催促我離開，我只好先上天橋出站。從天橋上可以清楚觀察台中港車站的股道配置，東側兩股是縱貫線，西側五股是貨運線，最西側彎曲出站的便是台中港線，照片上方跨過站場的高架公路是國道4號。

台中港站原本是木造站房，現在的鋼筋水泥站房啟用於1987年，內部空間不大，候車座位也不多，不過這裡本來就沒什麼人搭車。行李窗口已經被封閉起來，剩下一個售票窗口，上方的窗戶可以增加採光，整潔度與明亮度都還算不錯。售票窗口上方除了時刻表和票價表，還有中山路上的公車資訊，方便民眾轉乘。

出站走到中山路右轉，陸橋左側可以拍攝臂木號誌和台中港線。台中港線並未電氣化，以柴油機車頭拉列車進出。臂木號誌至今仍在使用，這個角度看是背面，另一邊是正面，這支是進站號誌，站房旁還有一支出站號誌，指示桿斜下表示列車可以通行，打橫則表示禁止進入。台灣許多路線原本都有這樣的設計，現在大多改為ATS，縱貫線上僅存台中港站仍在運作。我在這裡等了一段時間仍沒有看到列車，之後還有其他行程要跑，所以沒有繼續等下去。在月台上等區間車時台中港線的列車也緩緩駛入，忽然覺得自己應該在陸橋上待久一點才是。

利用等待列車的空檔趕緊拍攝站場，台中港站第一月台是島式月台，第二月台是岸式月台，客運列車只會停在兩月台間的軌道，島式月台的另一側是給貨運列車待避用的。另外很特別的一點，這裡的列車是靠右行駛，因為清水南、大甲北是單線，而清水、大甲之間是雙線，以路線配置來看靠右行駛比較順，不用通過轉轍器，所以才會形成這樣的景象。話說海線早該要雙線化了，但是確實不需要立體化，一來是班次不多，二來是立體化的興建、養護成本都非常高，實在無須打腫臉充胖子。第一月台與站房之間有五股，是給貨運列車使用，站內以天橋聯絡站房與月台，雖然沒有電梯，但是月台上有升降裝置以利行動不便的旅客進出。

第一月台明顯可見墊高的痕跡，基座是卵石堆砌而成。月台上的候車室是W形屋頂、黃色啞鈴塗裝，讓人聯想到早期的莒光號，只是顏色不相同。海線的候車室很實用，天候不佳時可以在裡面遮風避雨，彌補了車班較少的缺憾。

這次在台中港車站拍得很倉促，也沒有拍到列車通過臂木號誌，近期要找個時間去好好補拍。此外，在地圖上發現台中港線和61快速道路交界處已鄰近高美濕地，台鐵有沒有可能在此線設站加開觀光列車？假日時高美濕地人滿為患，公車也不多，鐵路的運量是可以期待的，甚至可以將梧棲港到龍井的未成線打通，變成一條海港觀光支線！只是連高雄臨港線都晚景淒涼了，我這樣會不會想太多？

2016年台中港車站照片：